但各地的商辦鐵路公司沒有經驗，也無技術。而劉飛揚所控制的鐵路公司，卻受朝庭和各地方無形抵制，無法參與各地鐵路建設。
因此地方鐵路公司經營無序而且，技術難度大。四川、湖北間的川漢鐵路則幾乎沒有任何成績，只建成可供運料車通行的鐵路數十公里，賬目的混亂和幕後交易卻十分驚人。至1906年它收入的股本應該有1200萬兩，實際則只有900多萬兩入賬，這在各省受股成效中還是最為最為靠前的。而入賬後的資金又有各級經手人紛紛插手，層層盤剝。挪用、貪污、浮支情況比比皆是。川漢鐵路公司在成都、武漢招股和存放路款300余萬兩，錢莊倒賬及虧損就多達200余萬兩，成了一筆無法追回的壞賬。
1906年6月19日，四川省咨議局在《整理川漢鐵路公司案》中也指出︰「川漢鐵路于今開辦，已及三年，而工尚未開者，其中原因，誠至極復雜••••••公司現有之股份收入，惟恃每年循例征收之租稅，今暫無論租股之弊害，但僅恃此款••••••萬難以底于成。」「又其開支每多浮濫，即以昨年之報部清折而論，各局所開銷至于五十余萬金，寸路未修」。
由此看來，當時商辦鐵路公司面臨著資本短缺和如何有效集中管理兩個重大問題。
面對鐵路國有化的世界趨勢，在商辦鐵路公司舉步維艱的情況下，朝庭試圖將實行鐵路國有化作為一種經濟政策確定下來。1906年7月，朝庭借規劃全國鐵路之名，下令切實勘查各省商辦鐵路的工程款項，已經流露出把築路權收歸國有的意圖。
在19世紀末20世紀初「鐵路國有化」是一種世界性的發展趨勢。大多數國家都采用國有方式，如德國、墨西哥、比利時、荷蘭、意大利等國。
作為後發展國家，德國是其中成功轉型的代表。德國在19世紀70年代就開始鐵路私有化的高潮，至1905年，私有鐵路開業線路達到21471公里，而官辦鐵路僅佔一半，為11318公里。但是，私有鐵路公司帶有投機性質的缺點逐漸暴露出來之後，一遇到經濟振蕩，商辦鐵路公司的股票就立即下跌，甚至紛紛倒閉，直接影響交通運輸業功能的發揮。普法戰爭之後，為了統一管理全國鐵路，以達到軍事、經濟上統籌的目的，俾斯麥政府發放了48億德國馬克的公債，將17條主要的私營鐵路干線收歸國有。到1901年3月，正式頒布了《鐵道國有法》，這對德國壟斷資本主義的金融和市場基礎的確立起了很大的作用。
俄國在19世紀60年代，鐵路多數是由私人公司建造，但到80年代以後，政策也變為由政府承建，把民辦鐵路贖歸國有。
20世紀初期的中國國內，不單是朝庭內部，國內大輿論也開始呈現出實行鐵路國有的趨勢。
名士孫寶暄在日記中對鐵路國有持明確的肯定態度，他認為關于國家命脈的事業必須控制在國家手中︰「若礦，若路，若森林，若郵電，惟公家專之。」
曾極力支持鐵路商辦的楊度此時也開始對商辦鐵路政策進行反省，他認為成漢商辦後，兩省各自為政，不僅沒有修成鐵路，反而陷入更多的糾葛。這樣下去耽誤的不僅是鐵路建設本身，更是錯失發展機遇，他公開向郵傳部上書，表達自己作為普通國民的意見。
後來，反對鐵路國有的川漢紳商們認為，楊度是清庭實行鐵路國有政策和向四國銀行團借款的始作俑者，對其進行了猛烈抨擊。當楊度進京路過漢口時，湖北拒款人士聯合要求楊度「自駁所議」，張伯烈甚至計劃在各處布置殺手將其殺掉，若非東風社的暗中保護，楊度恐死于槍下。楊度頗為悲壯地稱自己雖面臨「白刃當起于前，洋槍或震于後」的險境，但決不會妥協。
許多當初極力反對鐵路國有的民間人士，在實踐中也逐漸認識到商辦鐵路在當時的中國是行不通的。如當初在《大公報》上發表《論官辦鐵路之惡結果忠告郵部警醒國民》一文，強烈反對鐵路國有官辦的曾鯤化，1906年他就反省了商辦鐵路的眾多弊端。
曾經引領國人成功收回路權的錫良此時也在修正自己的鐵路建設融資理念。
1906年4月，錫良代表朝庭與英、法、德三國銀行團簽訂了借款合同草約，總計借款為550萬英鎊，利息5厘，以建造陷入困境中的川漢鐵路。
在當時，這一草約的簽定並沒有引起朝庭所擔心的過于猛烈的反對聲浪。
但當錫良的上奏等待朝庭批準之際，美國也進而要求為中國鐵路貸款，因為當時對鐵路投資可以獲取暴利，美國人不願意自己被落下。這就牽涉到美國與四國銀行關系的處理。同時錫良這位當事責任人的突然調任也造成了事情的延宕。
雖然帝國政府的這一計劃未能立即成功實施，但它的鐵路國有思想已經完全形成。
民間輿論也有進一步向朝庭傾斜的跡象。隨著成昆鐵路、粵桂鐵路的借款基本洽談完成，拒款運動已發生明顯轉向，在這種情況下，報章開始公開討論鐵路外債的可行性問題。就在錫良與三國銀行草簽借款條約的同一時間，陝西提學使盧靖在一篇關于公債的意見書中，帶著焦慮的情緒批評了拒債論，他稱「今猶不輸入外資，非束手待斃之道乎••••••而謂赤手空拳，能轉貧弱為富強，不自取滅亡者，異日抉吾眼拔吾舌也。」
盛宣懷後來也認識到商辦鐵路本身有著一系列難以克服的困難︰「路工濡滯，耗費浩繁，皆出意料之外」。他還指出，鐵路不能完工，則所入必不能敷所出，虧損反過來又使民眾受苦，「是欲利地方，而適所以害地方也」。並認為鐵路建設的資金缺口數目是如此之大，但是民辦鐵路公司又紛紛出台拒絕外債的規定，這就決定了鐵路建設必定受到影響，再者，雖然外國債權人可以從中攫取巨大收益，但是任何一家外國銀行或公司都不敢冒風險把巨資借給民辦公司。這樣的事情必須由朝庭出面方能解決。
1906年初，盛宣懷在度支部尚書載澤的支持下接任郵傳部尚書一職後，更加快了國有政策的正式出台，他進一步指出，在中國當前的社會資本條件下，單純的籌款自辦是「與實事毫無補救」的「徒托空言」，鐵路建設事業是國家經濟領域中投資規模最大的產業，也是現時能夠獲得大量財政支持而有利可圖的事業，對國家財政、金融運行與發展影響至巨，政府不可不重視。盛宣懷的觀點也更加契合政啟的主張。
至于在鐵路建設中利權受損的問題，盛宣懷表示這是中國鐵路建設的無奈選擇，但是不能因噎廢食，只要不出意外，鐵路運營的利潤一定能在不長的時間內就能夠償還列強債務。
第二百三十一章「鐵路國有」（二）
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