說實話，想要從金融危機撈一筆的想法，他其實並沒有那麼強烈，以他現在的身價，根本就不需要做這種事情。
只是本著讓別人也得不到的想法，希望在里面攪動一番，到時候那幫人費了老大的勁，結果沒有多少收獲，這才是他最開心的地方。
能夠成功固然開心，如果不成功也無所謂，所以他也就給葉子畫提了一嘴，讓其做好準備，別到時候連自己都被擺了一道，那就有點無語了。
至于會不會發生，他倒是不用擔心，只要有空子鑽，資本從來都不會放過，不會因為多了他這個變數就會改變。
說完這事，葉子書提到了高速磁懸浮的事情，前幾天和他聊過，只是現在年根，很多事情都不好開展。
他希望葉子畫那邊能夠拿出一個合理的方案，站在雙方的立場上思考問題，只有符合雙方的利益，才容易談成。
政府考慮的角度和投資人考慮的角度不同，對于政府而言，賺錢其實並不重要，重要的是對社會帶來的增益效應，同時還要讓政府有掌控能力。
修建高速磁懸浮對社會的增益本身就很高，現在內地經濟很難發展，交通成為了重要的障礙，如何促使客貨更方便交流，是擺在面前迫在眉睫的問題。
所以對修建高速磁懸浮，其實並沒有人反對，畢竟這是看得見的好處，而且通過修建高速磁懸浮，也能帶動社會投資，本身對經濟的作用就很大。
現在修建面臨的難題就是資金問題，政府肯定沒有那麼多錢修建，如果硬要修建的話，只能舉債來修建。
只是修建遍布國內的超高速磁懸浮網絡，起碼要修建5萬公里，按照每公里4億元計算，這就是20萬億元的投資。
如果全部舉債來進行，就按每年5%的利率來算，每年的利息就要1萬億元，整個高速磁懸浮網絡的營業收入能不能達到這個數字還兩說。
就算營收達到了這個數字，盈利能力也不足支付利息，也正是因為如此，才會讓有關部門舉棋不定。
就技術而言，超高速磁懸浮技術，絕對屬于全球頂尖軌道交通技術，只是修建成本實在是太高了，是前世高鐵的三倍。
這個報價不是隨便亂報的，成本高昂主要體現在三個方面，第一個方面就是對路面的要求非常高。
想象一下，想要讓一列車在地面上以800多公里每小時的速度高速運行，就和讓飛機貼著地面飛行沒有什麼兩樣。
如果路面不達標很容易出現事故，而且為了能夠消除空氣壓縮導致的氣流影響，以及產生的聲音對沿線居民的影響，軌道兩邊還要建設特殊護欄。
這種護欄不僅能夠具有消音效果，而且還能對列車運行中的氣流進行影響，讓氣流仿佛是推著列車在前進，進一步減少能耗，同時還能讓列車運行更加穩定。
特別是在空氣流動復雜的地段，這樣的護欄更是必不可少的存在，同時兩車交會的時候，護欄的作用也很大。
因為如此高的速度，兩車交會的時候，相對速度超過音速，會出現音爆現象，特別是當兩列車的氣流彼此影響的時候，造成的破壞非常大。
而這種特殊的護欄成本也不低，並不是普通的材料制作而成的，而且對結構要求也很高，不然就起不到穩定列車的作用。
第二個方面就是永磁軌道成本，現在的磁懸浮列車，是在軌道上鋪設線圈，通電後形成磁場，這樣就和列車上面磁場形成對抗，讓列車浮起來。
這種做法，雖然成本確實低了，但是維護成本卻很高，而且通電也是每時每刻在消耗電能，增加了運營成本。
永磁軌道就沒有這樣的問題，只要磁性不消退，就能一直使用，使用年限也比較高，是最理想的磁懸浮軌道選擇。
只是目前好的永磁材料需要用到稀土元素，不僅價格高昂，而且儲量很低，根本就無法支撐起如此龐大的修建計劃。
所以他使用的都是比較常見的材料，只是想要達到很好的效果，且還要很長的使用年限，制造工藝相當復雜，抬高了整體成本。
好在只是制造工序復雜，不存在材料不夠的問題，只要大規模生產，成本還是有減下來的可能，也就是說用的越多越便宜。
而修建高速磁懸浮交通網絡，單項成本最高的就是這里，如果在該環節能夠將成本降下來，平均造價可能降到3億元，甚至更低。
第三個方面就是列車成本很高，超高速磁懸浮列車大量使用了新材料，因為一般的材料根本就用不了。
用在上面的材料，首先強度要足夠，而且具有良好的抗拉能力，對應對震動的能力要求也很高，甚至可以說，比飛機所需要的材料要求都高。
因為飛機只是飛在天上，而高速磁懸浮卻是以飛機的速度跑在地面上，應對的環境比飛機還要復雜，材料要求自然更高。
其次就是質量要輕，這樣不僅能夠減少能耗，而且也能減少整體慣性，在啟動和制動方面表現更加優秀。
最重要的是能夠利用特殊護欄形成的特殊空氣動力，對列車的推動能效更高，也就是說能夠跑得更快，更加節能。
如果是換做普通材料制作的磁懸浮列車，想要跑到800公里時速是很困難的，更何況他們的超高速磁懸浮列車，極限速度超過900公里時速。
如果不在乎能耗和其他方面的因素，跑出上千公里時速也是可以的，只是綜合下來，這麼做不劃算而已，能達到850公里時速就完全夠用了。
除了以上主要的成本因素之外，其實還有其他很多因素，導致成本高企，例如通信，想要在如此高速環境下穩定接收信號，讓大家在車里面自由上網。
普通的3G通信網絡是很難做到的，所以超高速磁懸浮沿線需要安裝特殊的網絡通信設備，通過這些設備才能實現穩定通信。
還有整車制造成本，為了實現空氣動力學最優解，列車的外殼制造就不是那麼簡單，都是很有講究，難度也很高。
而且里面使用的各種電氣設備都需要做抗磁處理，不能因為高強度磁場而導致使用出現問題，同時還能對人體起到更好地保護。
永磁軌道的磁場還是很強的，如果不強又如何能夠托起如此龐然大物，更何況這還是客貨兩用永磁軌道。
載重量超過3萬噸級別，屬于重載軌道交通了，人體長期接觸，對身體還是存在一定的影響，必須要消除掉。
列車里面的電磁線圈使用的也是特殊的常溫超導材料，成本比用于輸電的常溫超導材料更高，制造難度更大。
可以說，能夠讓高速磁懸浮跑這麼快，而且還這麼成熟，能夠實現大規模運營，背後是一整套工業體系和技術的提升。
這就需要很多投資擁有建設成套工業體系和技術升級，導致方方面面的成本都會提升，所以才說，建的里程越多，成本才會降低越多。
國家的錢不可能只用來做一件事情，方方面面都需要用到錢，投入到超高速磁懸浮項目上的資金非常有限。
既然政府投資困難，想要做成這件事情，只能吸引民間投資，可是民間資本還不夠強，總不能讓外資插手。
所以他來投資成為了項目是否正常開展的關鍵，也只有他一個人是最佳的合作伙伴，幾乎沒有第二個人選。
但是想要讓他成功參與，就必須要提出更合理的方案，讓每個參與方都能獲得自己在意的利益，不然哪怕是他再有錢，也別想摻和。
他覺得想要做成這件事情，最關鍵的就是各自認清自己的定位，他們作為實際投資者，在乎的就是經營帶來的利益。
而作為政府在意的則是掌控權，畢竟這樣的交通網絡對國計民生非常重要，不可能完全由一家私企掌控。
所以必須要在管理職責和權限上進行分級，將最高管理權限交出去，並且無條件配合政府的有關行動，哪怕是損失自身利益也要這麼做。
同時在定價方面也要接受政府的指導，在照顧投資方合理利益前提下，雙方進行協商定價，以達到讓各方都相對滿意的程度。
說實話，投資修建超高速磁懸浮交通網絡並不賺錢，他最想的模式是安安穩穩地提供技術和設備的支持，賺的錢比經營這個交通網絡要多很多。
最重要的是，還不用惹人關注，大家只會夸寰宇集團的技術厲害，絕對不用擔心壟斷造成的各種可能性。
要不是因為這樣的交通網絡對國家實在是太重要了，修建起來後，對國民經濟的拉動非常明顯，偌大的國家，哪里都會成為發展寶地。
他將自己這些想法和葉子畫溝通了一番，得到葉子畫的認可，表示他們內部討論的時候，也是這麼想的，不然政府不會放心交給他們來經營。
而且葉子畫還補充了一條，那就是在管理上和現有鐵路系統人員實現合作，在利益上適當讓步，以求得更廣泛的支持。
隨後葉子書又談到了自己的經營理念，第一個目標就是將超高速鐵路網修建到每個地級城市，讓每個地級市都有經濟發展潛力，解除他們的交通束縛。
第二個目標是實現全國貨物運輸高速流轉，既要強調快，也要強調成本低，在眾多交通運輸領域取得相對優勢。
他之所以弄這個，客運其實並不是主要原因，貨運才是他非常關注的，不然他也不會設計如此高的載重量，就是為貨運準備的。
前面雖然說能夠實現3萬噸載重級別，實際上他設計的最高載重5萬噸，也正是因為標準如此高，導致建設成本同樣非常高。
第三個才是方便全國民眾快捷出行，相比起飛機出行，高速磁懸浮出行擁有諸多優點，如果有選擇，葉子書認為還是選擇高速磁懸浮。
至于會不會影響航空客運市場，他倒不是很擔心，國內人口眾多，各種交通方式都有各自的市場，不會形成嚴重的擠壓效應。
和葉子畫聊完之後，讓他按照他的這些想法，再整理一套談判方案，看看能否和有關部門達成投資合作，也要對各種可能做好預案，避免臨時亂了陣腳。
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