關于空氣動力學的一些備注︰
升力產生的原理︰空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼後緣重新匯合向後流去。機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。于是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直于相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。
所謂渦升力，就是利用渦流發生器（比如大黃蜂的邊條），人為的制造渦流，並使其流過機翼上表面，而獲得的升力。渦流中的空氣是螺旋前進的，在相同的時間內，如果和平直流動的氣流一樣流過相同的距離，則渦流中的氣流流經的路程更長，也就是說，渦流中的氣體流速更高。根據伯努力定理，流體在一個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。渦流的流速高，則壓力比其它流經機翼上表面的氣流更小，機翼可以獲得更高的升力。
在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小于臨界迎角範圍內增大迎角，升力增大；超過臨界臨界迎角後，再增大迎角，升力反而減小。升力減小，飛機就要往下掉。
采用渦升力技術可以把這個臨界仰角增大，飛機可以在超過原有的臨界迎角時仍然獲得足夠的升力，在大迎角情況下的機動飛行時所受的限制就小一些。
當然，雖然渦升力最然能帶來相當大的好處，但是它的產生會使飛機的空氣動力學性能復雜化，因此也就對飛機的航電系統提出了更高的要求。在利用渦升力的飛機之中，走保守路線使用邊條翼的型號最多，而為了追求高性能使用全動鴨翼的型號則只有三個型號。
捎帶說一句，這三個型號中有兩個是天朝產品︰棍子和黑絲帶，還有一個是瑞典的鷹獅•••
另外，常規布局確實非常考驗航空工業水平——只有白頭鷹這樣的航空強國，才能將f－15這樣的飛機做成首屈一指的經典三代重型機。
如果只是單純從氣動布局來看的話，現在的典型三代機其實可以再細分為三代——第一代就是f－14和f－15這種早期三代機，氣動設計基本上月兌胎于原來的二代機；第二代的典型例子就是f－16（如果單純從氣動上說的話f－16才是真正意義上的第一款三代機）、f－18、su－27和mig－29，這一時期的戰機開始注重對渦流的利用；第三代則是「台風」、殲－10之類的鴨式布局戰機，強調敏捷性。
不過呢，從實際的戰斗力來看，「傻大黑粗」的f－15相比f－18，顯然沒有在戰斗力上被甩開。作為一代名機，f－15空重輕，整機推重比高，翼載荷小，航電先進，體現了美帝扎實的設計能力和雄厚的工業基礎實力——面對今天的後輩，f－15依然可以在升級之後從容應對，改造為多用途戰機的潛力也要遠遠大于同時代的其他戰機•••
所以說，老牌航空工業強國的帽子不是白戴的——順便說一句，f－15和f－22都是世界上最早的三